La ville de Paris souhaite développer la pratique de l’auto partage en proposant un nouveau service, Autolib’, dont le déploiement se déroule cette fin d’année. Ceci afin de limiter l’utilisation de la voiture thermique individuelle et éviter le renouvellement du parc automobile francilien.

La proposition d’usages du service Autolib’ étant très orientée, nous nous sommes intéressés aux autres formes que peut revêtir l’autopartage, en particulier aux pratiques qui se sont développées avec internet, que l’on pourrait qualifier de « 2.0 » pour être dans l’air du temps. En fin d’article, nous réfléchissons au rôle de la collectivité dans le développement de telles pratiques.

Autolib’, une proposition d’usage spécifique face à des attentes diverses et complexes

Face à des usages d’ « automobilité » déjà identifiés comme complexes, la Ville de Paris avait initié une promotion d’un ensemble de formes d’autopartage. Dès 2007, la Ville a fait la promotion d’un ensemble d’offres à travers son label « Autopartage Paris ». Les offres (Caisse Commune, Carbox, ConnectbyHertz, Mobizen et Okigo) ont mis du temps à trouver un modèle de fonctionnement mais se sont adaptées, petites avancées par petites avancées, pour mieux répondre aux différentes attentes : plusieurs modèles de voitures adaptés à différents usages, des accessoires disponibles (ex : sièges bébé), des tarifs adaptés à l’utilisation, possibilités de réserver à l’avance ou en spontané, etc.

Paris a finalement décidé de proposer son propre service en lançant un appel d’offre il y a deux ans. Le service, mis en place cette fin d’année (ouverture des premières bornes le soir de la dernière Nuit Blanche) vise à répondre aux attentes suivantes : Faire des courses, Sortir le soir, Sortir la journée et le weekend, Déplacements professionnels (cf. étude diffusée sur le site d’autolib’)

La comparaison des « usages projetés », pour reprendre l’expression du site, et du service proposé, nous amène à nous demander si le service proposé est assez large pour permettre aux parisiens de ne pas avoir de véhicule personnel. En effet :

• Faire des courses peut, pour beaucoup, nécessiter une automobile offrant un large espace intérieur permettant d’accueillir meubles et autres produits de consommation (télé,  etc.), ce qui n’est pas le cas du modèle proposé.
• Sortir le soir avec une autolib peut vite poser problème en comparaison du service autolib et des stations vides ou au contraire surexploitées
• Sortir la journée ou le weekend avec une autonomie de 250km limite fortement le périmètre de voyage et la liberté associée au véhicule personnel

D’autres services peuvent répondre à ces « manques » et permettre de rester optimiste sur le développement de l’autopartage, en particulier sur internet.

Des nouvelles pratiques « 2.0 » prometteuses

L’autopartage est déjà pratique courante sur le web, en particulier pour des voyages ponctuels. Sans revenir en détail sur le développement du site covoiturage.fr, le site a dépassé, cette année, les 1 millions d’utilisateurs et les 5 millions de trajet… C’est un succès qui est témoin du développement de nouvelles pratiques de mobilité suscités par internet (à travers une mise en relation facilitée).

Plus de confiance dans les échanges en ligne, des systèmes d’évaluation limitant la fraude, une humanisation des transactions, une prise en compte des spécificités hyper locales, etc. Un ensemble d’évolutions ont amené de plus en plus d’utilisateurs à utiliser des services à succès : le Bon Coin, Ebay, le Couch surfing. Ces succès sont, selon moi, annonciateurs d’un renouveau de pratiques collaboratives « débrouillardes » entre particuliers.

Plus récemment des sites montant comme Zilok, VoitureLib’ ou Cityzen Car proposent la location de voitures entre particuliers. Ces sites incluent des assurances aux propriétaires et aux loueurs, permettant d’améliorer la confiance accordée au service. Ces pratiques sont à développer selon moi, car présentant des avantages non discutables : création de lien social, réduction de l’empreinte écologique de la population, proposition d’usages variés, tarifs avantageux, etc.

Quel rôle pour la collectivité dans le développement de la pratique d’autopartage ?

C’est très certainement la diversité de l’offre de services d’autopartage qui pourra répondre aux besoins très spécifiques, au moins dans un premier temps, et amener les utilisateurs à ne plus investir dans une voiture individuelle.

Quel peut être le rôle de la Collectivité dans ce contexte ? La ville peut proposer un service public abouti, au risque de ne pas réellement répondre à l’ensemble des attentes. Elle peut aussi se positionner en tant que plateforme de développement de services (cf. les propositions de Daniel Kaplan dans son ouvrage de 2009, La ville 2.0 : Plateforme d’innovation ouverte ) en proposant un cadre permettant à différents services de cohabiter et de se développer : des places dédiées à l’autopartage dans les rues, des conciergeries de quartier, des facilités de paiement, des prise en charge de contrats, des portails d’informations agrégeant l’ensemble des solutions, des tarifs normés, etc.

Restons optimiste vis à vis du service proposé par la Ville de Paris, Autolib’ donnera dans tous les cas une forte visibilité à la pratique de l’autopartage et participera de fait à son développement (et donc à la réduction du renouvellement du parc automobile).

A noter : Ce billet ne traite pas de la performance environnementale des services d’autopartage du fait d’un manque de visibilité réel sur le rapport direct entre le développement de cette pratique et le bénéfice réel pour l’environnement.